Tesla deja de ser una empresa de coches. Ahora empieza el experimento
Durante más de una década, Tesla fue muchas cosas a la vez: una empresa automovilística, un icono tecnológico, una anomalía bursátil y un acelerador histórico de la electrificación del transporte. Hoy, sin embargo, la propia compañía se empeña en decirnos que todo eso pertenece al pasado. La decisión de abandonar la producción de los Model S y Model X, dos vehículos que no solo definieron a Tesla sino que redefinieron lo que podía ser un coche en el siglo XXI, no es un simple ajuste de catálogo: es una declaración estratégica explícita. Tesla ya no quiere ser vista como un fabricante de automóviles, sino como una empresa de «inteligencia artificial física», centrada en robotaxis autónomos y robots humanoides como Optimus, tal y como reconoce abiertamente Elon Musk.
El simbolismo del abandono del Model S es difícil de exagerar: hablamos de uno de los coches más influyentes en los 125 años de historia de la industria del automóvil, comparable al Ford Model T por su capacidad de alterar expectativas, hábitos y estrategias industriales. El Model S convirtió el coche eléctrico en un objeto deseable, rápido, actualizable por software y tecnológicamente aspiracional. Forzó a toda la industria a reaccionar y, muy probablemente, aceleró la transición energética del transporte en varios años. Que Tesla decida ahora prescindir de él para liberar capacidad industrial destinada a robots no es solo un movimiento económico: es un gesto que señala un cambio de identidad profundo.
Desde el punto de vista empresarial, el giro se produce en un contexto incómodo: Tesla ha perdido el liderazgo mundial en ventas de vehículos eléctricos frente a BYD, sus ingresos han caído por primera vez en términos anuales y sus márgenes se han reducido de forma significativa. El fin de los incentivos fiscales en Estados Unidos, el aumento de la competencia china y el desgaste reputacional asociado a la figura de Elon Musk han erosionado el negocio tradicional del automóvil. Frente a ese escenario, Musk opta por redoblar la apuesta: menos coches, más inteligencia artificial, más robótica y más gasto de capital. Mucho más. Tesla prevé invertir más de 20,000 millones de dólares este año, una cifra que duplica las expectativas del mercado y que devolverá a la empresa a territorio de flujo de caja libre negativo, algo que no se veía desde los años de expansión más agresiva.
La promesa es grandiosa: una red global de robotaxis completamente autónomos, ingresos recurrentes vía suscripciones de software de conducción «totalmente autónoma» y millones de robots humanoides trabajando en fábricas, hogares y servicios. El problema es que esa promesa lleva años formulándose sin llegar a materializarse plenamente. El sistema Full Self-Driving sigue requiriendo supervisión humana frecuente, está bajo el escrutinio de los reguladores y dista mucho de cumplir el estándar técnico y legal necesario para operar flotas sin conductor en muchos países. Incluso dentro de la propia Tesla, algunos análisis internos cuestionaban la rentabilidad del modelo de robotaxis, análisis que habrían sido ignorados por la dirección.
Para los usuarios actuales de Tesla, y en particular para los propietarios de Model S y Model X, el mensaje es inquietante. Aunque la compañía asegura que mantendrá el soporte y el mantenimiento de los vehículos existentes, la retirada de la producción implica una pérdida clara de prioridad estratégica. La experiencia demuestra que cuando un fabricante deja de creer en una línea de producto, la innovación, las actualizaciones y el cuidado a largo plazo tienden a diluirse. El valor residual de estos vehículos, ya presionado por la rápida obsolescencia tecnológica, puede resentirse aún más si la percepción del mercado es que Tesla está mirando definitivamente hacia otro lado.
Desde la óptica de la valoración bursátil, el movimiento es aún más delicado. Tesla no cotiza como una empresa automovilística desde hace tiempo, sino como una promesa tecnológica futura, ayudada por negocios como el de las baterías. Buena parte de su capitalización se sostiene sobre expectativas de crecimiento ligadas a la autonomía total y a la robótica, no sobre los resultados actuales de su negocio principal. Musk ha llegado a sugerir valoraciones futuras de varios billones de dólares si la visión se materializa. El problema es que, cuanto más se aleja Tesla de los ingresos tangibles del automóvil y más depende de tecnologías no demostradas a escala comercial, más binaria se vuelve su valoración: o el sueño se cumple, o el ajuste puede ser severo.
Las implicaciones sociales tampoco son menores. Un mundo de robotaxis autónomos y robots humanoides plantea preguntas profundas sobre empleo, regulación, responsabilidad legal y redistribución del valor creado por la automatización. Tesla presenta este futuro como inevitable y beneficioso, pero la historia reciente de la tecnología invita a un escepticismo razonable: la eficiencia no se traduce automáticamente en bienestar social, y la concentración de poder tecnológico en manos de unas pocas empresas suele amplificar desigualdades si no va acompañada de políticas públicas claras.
Tesla fue, durante años, la prueba de que una empresa podía cambiar una industria entera apostando por una visión tecnológica coherente y ejecutándola con disciplina industrial. Hoy parece dispuesta a convertirse en otra cosa: un experimento de alto riesgo en inteligencia artificial, financiado por los restos todavía rentables de su pasado automovilístico. La pregunta ya no es si Tesla puede reinventarse, sino si puede hacerlo a tiempo, con la tecnología adecuada y sin que la narrativa vuelva a adelantarse peligrosamente a la realidad, habiendo como hay un buen montón de competidores chinos y de otros países ya muy aventajados en el desarrollo de robots de todo tipo. Porque esta vez, a diferencia de la transición al coche eléctrico, no hay un mercado maduro esperando al otro lado. Solo una promesa.
