Colorado y el fin del frenar solo durante el tramo de radar

Durante años, demasiados conductores han entendido el control de velocidad no como una norma, sino como un pequeño juego de estrategia: correr cuando el asfalto parece libre, mirar el móvil cuando Waze o el detector avisan, levantar el pie justo antes del radar y volver a acelerar unos metros después. No era conducción responsable, sólo picaresca automatizada.

Lo que está haciendo ahora Colorado con su Colorado Speed Enforcement Program, sin embargo, cambia por completo esa lógica: como los radares de tramo en España, ya no mide si ibas demasiado rápido en un punto, sino si has circulado demasiado rápido a lo largo de un tramo. Y eso convierte el viejo truco del frenazo puntual en algo prácticamente inútil.

Este sistema se apoya en cámaras de control de velocidad separadas entre sí, normalmente entre un cuarto y media milla en las zonas de obra. Cada vez que un vehículo pasa por una de ellas, el sistema registra imagen, matrícula y marca temporal. Después calcula la velocidad media entre dos puntos dividiendo la distancia recorrida por el tiempo empleado. Si esa media supera el límite aplicable, llega una multa. No importa tanto lo que hiciste justo delante de la cámara como lo que hiciste durante todo el trayecto vigilado. Eso es lo verdaderamente disruptivo del modelo, y también lo que lo hace mucho más difícil de esquivar con hábitos oportunistas.

En el caso concreto que ha llamado la atención en Colorado, el estado ha activado ocho cámaras en ambos sentidos de la I-25 entre Mead y Berthoud, en una zona de obras, situadas en los hitos 244.3, 245.9, 247.5 y 249.4, según el mapa oficial de ubicaciones activas. El estado anunció un período de advertencias desde el 1 de marzo y el inicio de las sanciones el 2 de abril, y tras ese período, las multas pasaron a ser de 75 dólares en zonas de obra, y se envían directamente al propietario registrado del vehículo. El propio departamento explica además que la señalización debe colocarse con antelación, y que los avisos públicos son obligatorios antes de activar el sistema. En realidad, poca novedad: en España hay radares de tramo que abarcan hasta 32,9 kilómetros.

Ese detalle, que la sanción recaiga sobre el propietario registrado y no necesariamente sobre quien conducía, introduce otra capa interesante. No estamos ya ante el viejo agente apostado con radar, que detiene a una persona concreta y la identifica en el acto, sino ante una lógica de responsabilidad administrativa vinculada al vehículo. La página legislativa de la SB23-200 deja claro que el estado abrió la puerta a estos sistemas en 2023, exigiendo además 30 días de anuncio público y otros 30 días iniciales solo con advertencias. Las preguntas frecuentes oficiales de CDOT añaden que estas infracciones no conllevan puntos en el carnet, pero sí un proceso de cobro y apelación con plazos definidos. Es una evolución muy significativa: menos castigo penalizado en puntos, más automatización administrativa, más trazabilidad y menos margen para la improvisación del conductor.

Lo verdaderamente interesante, sin embargo, no es la multa, sino el cambio cultural que implica. El conductor que solo reduce la velocidad al pasar por el radar deja de tener ventaja. Si acelera entre cámara y cámara, la media lo delata. Dicho de otro modo: el sistema no obliga a parecer obediente durante tres segundos, sino a comportarse de manera consistente a lo largo de todo el tramo monitorizado. Esa es precisamente la razón por la que este modelo erosiona el valor tradicional de las alertas puntuales de apps de navegación. Saber dónde está una cámara sirve de poco si lo que se vigila no es un punto, sino una secuencia. La única manera fiable de no ser sancionado deja de ser el frenazo teatral y pasa a ser algo mucho menos glamuroso: respetar el límite durante todo el recorrido controlado. Esa conclusión se desprende directamente del funcionamiento oficial del sistema.

Desde la perspectiva de la seguridad vial, el razonamiento del estado no es caprichoso. La expansión de estos sistemas se plantea primero en zonas de obras, precisamente porque son entornos peligrosos y difíciles de vigilar con presencia policial convencional. CDOT sostiene ahora que en la I-25, durante el período de advertencias, las velocidades excesivas en el corredor cayeron un 90%, y que en el corredor anterior de la CO119 habían caído en más de un 80%. Son cifras oficiales que habrá que seguir con cuidado, porque proceden de la propia administración interesada en demostrar la eficacia del programa, pero apuntan a algo razonable: cuando el control deja de ser esporádico y se vuelve continuo, la conducta cambia.

Y no se trata solo de una intuición de despacho. La evidencia acumulada sobre radares y cámaras de velocidad es bastante consistente. Un estudio concluyó que las cámaras de velocidad son una intervención útil para reducir lesiones y muertes por tráfico, con reducciones observadas en velocidad media, en proporción de conductores que exceden el límite y en siniestros graves cerca de los puntos controlados. El Insurance Institute for Highway Safety va en la misma dirección y ofrece resultados que vinculan estas tecnologías con menos excesos de velocidad y menos accidentes graves. Uno puede discutir cómo se implantan, con qué garantías y con qué límites, pero cada vez resulta más difícil sostener seriamente que no sirven para modificar comportamientos.

La parte incómoda, por supuesto, es otra. Cada vez que una administración implanta un sistema así, aparece la discusión sobre vigilancia, privacidad, recaudación y despersonalización del castigo, y no le falta cierta razón. La FAQ oficial insiste en que las imágenes solo se conservan cuando hay infracción, que los materiales asociados son confidenciales y que se destruyen en un plazo de hasta tres años tras resolverse el caso. Todo eso está muy bien, pero no elimina la cuestión de fondo: estamos normalizando infraestructuras que convierten la carretera en un espacio cada vez más medido, más trazable y más gobernado por sistemas automáticos. El radar deja de ser una excepción visible y se convierte en una capa ambiental del tráfico.

La pregunta, en realidad, no es si Colorado ha encontrado una forma más eficaz de multar. La pregunta es si estamos asistiendo al final de una cultura de conducción basada en la simulación del cumplimiento. Durante décadas muchos conductores no han respetado los límites: han respetado, como mucho, la posibilidad de ser cazados. El sistema de velocidad media ataca exactamente esa hipocresía. Obliga a cumplir de verdad, no únicamente a escenificar el cumplimiento. Y ahí reside toda su fuerza, pero también toda su carga simbólica: no corrige solo una infracción, corrige toda una manera de pensar.

Por eso la novedad de Colorado merece atención. No porque una app vaya a avisar menos, sino porque introduce una idea mucho más profunda y probablemente irreversible: en la carretera del futuro, la trampa del último segundo vale cada vez menos. El conductor que antes jugaba a esconderse del radar tendrá que elegir entre dos opciones mucho menos divertidas: conducir dentro de la norma o financiar, de multa en multa, la pedagogía tecnológica del estado.